© Rainer Langer

Von der Vergangenheit in die Zukunft

Berlin, Saarbrücken, Luxemburg: In Haupt- und Landesstädten prägt sie das Straßenbild in entscheidender Weise. Dabei erwies sie sich in den vergangenen Jahrzehnten als wahres Stehaufmännchen. Die Straßenbahn wurde mehrfach für tot erklärt und doch hat man vielerorts ihre Vorteile erkannt. Im Vergleich zu Kraftfahrzeugen schätzt man bequeme Einstiege, geräumige Fahrzeuge und ruhiges Fahrverhalten. Will man den Umstieg vom privaten Automobil zum ÖPNV forcieren und dadurch Lärm- und Abgasemissionen einsparen, könnte dies den Unterschied ausmachen.

© Stadtwerke Trier

Bislang ist die Stadt Trier nicht auf diesen Zug aufgesprungen. Doch wie viele deutsche Städte besitzt auch die älteste eine gemeinsame Vergangenheit mit der Straßenbahn. So mögen sich die älteren Leser unter Umständen erinnern, denn auch in Trier fuhr einst eine. Ein kurzer Rückblick: Alles begann mit der Errichtung einer Pferdebahn kurz vor Ende des 19. Jahrhunderts. Auf zunächst zwei Strecken zogen Pferde einen auf Schienen laufenden Wagen. Für jeden, der schon mal durch die Fußgängerzone Triers schlenderte, ist es dabei schwer vorstellbar, dass eine Strecke vom Hauptbahnhof quer über den Hauptmarkt zum Südbahnhof führen konnte. Nachdem die Pferdebahn in den Besitz der Stadt übergegangen war, erfolgte im Jahre 1905 eine Umstellung auf elektrischen Betrieb. In Folge dessen wurde das Streckennetz vergrößert und erweitert, sodass im Jahre 1913 alle Strecken zusammen eine Länge von 11,5 Kilometern besaßen. Jedoch verlor die Straßenbahn mit der Zunahme des Individualverkehrs immer mehr an Bedeutung. Viele Menschen stiegen auf das Automobil um, bedeutete das zu dieser Zeit doch einen erheblichen Unabhängigkeitsgewinn. Das Phänomen war kein untypisches, viele Städte konnten nach dem Zweiten Weltkrieg ihre Betriebe nicht mehr halten. Es kam weltweit zu einem Stilllegungsboom. Und so sollte auch in Trier die Ära der Straßenbahnen vorübergehen, wo Kosten für Umleitungen, Sanierungen und den Ausbau der Straßenbahnstrecken schlichtweg zu hoch waren. Letztlich schien die Umstellung auf Obusse die folgerichtige Wahl, denn bereits bestehende Fahrbahnen konnten sich problemlos mit dem Automobil geteilt werden.

Bis zum heutigen Tage sind es Busse, die mehrheitlich für die Beförderung der Menschen in der Region verantwortlich sind und bis zum heutigen Tage ist die Anzahl der Kraftfahrzeuge, die auf Deutschlands Straßen unterwegs sind, kontinuierlich gestiegen. In der Tat kann sich mehr als die Hälfte der Bevölkerung Besitzer eines Automobils nennen. Doch was früher als Zugewinn an Individualität gefeiert worden wäre, bringt heutzutage immer mehr Probleme mit sich. Denn denkt man an deutsche Straßen, so denkt man häufig an Staus und lange Wartezeiten. Während dem viele deutsche Städte in den 80er- 90er Jahren durch eine Renaissance der Straßenbahnen entgegenwirken wollten, folgte Trier diesem Trend nicht. Zwar wurde der Ruf auch hier lauter, doch war er entweder nicht laut genug oder wurde nicht erhört. Speziell eine separate ÖPNV-Trasse vom Hauptbahnhof  zum Petrisberg und der Universität wurde immer wieder diskutiert um schließlich aus Kostengründen verworfen zu werden. Doch gemäß dem Falle, dass der Beliebtheit des Automobils kein Abbruch getan wird, könnte das Thema zu jeder Zeit neu aufbranden und dann sollte es zumindest einen Gedanken wert sein, dass bei unseren saarländischen oder luxemburgischen Nachbarn anfängliche Skepsis der Begeisterung gewichen ist.

Weitere Informationen zur Verkehrshistorie der Stadt Trier sind in der Chronik der SWT zu finden.

Copyright Bild: Stadtwerke Trier





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